GUIDA HIGH SPPED R.O.F. --- DA ALTRO FORUM !!!

[gaber]

Cito e risporto volentieri questa guida che ho trovato e che personamente giudico ben fatta ed approcciata, o quanto meno mi vede concorde su molte cose/analisi.

http://www.sportnatura.it/index.php?opt ... Itemid=156

GUIDA DEFINITIVA all' HIGHTSPEED


ecco la mia guida all’hs, dico mia perche fa riferimento alla mia concezione ed al mio modo di fare le cose, ogni uno la prenda e la valuti a sua discrezione, le varianti sono parecchie, io vi do qualcuna delle mie.

queste righe nascono dall’esigenza di rispondere ai troppi thread che intasano il forum su come e su cosa fare/mettere per non rompere con rof alti…

di seguito cercherò di fare un elenco di procedure e materiali atti alle nostre esigenze, quelli che non menzionerò è perche volutamente non ritengo il caso di farlo quindi non chiedetemi se è meglio questo o quello, il meglio per me qui è già scritto.
parlerò di certe marche o modelli ma perche ora esistenti sul mercato, fra qualche mese ce ne saranno probabilmente di nuovi o di più performanti ma il concetto tecnico non cambia quindi adeguatevi ai tempi che corrono….
proverò con le capacità in mio possesso anche a spiegare il perche di certe scelte, siate indulgenti dato che non sono infallibile!


standard di partenza
lo standard di partenza per tutti i confronti sono i prodotti marui e quindi le prestazioni che riescono ad offrire, in questo caso non è un metro appropriato dato che i componenti marui (meccaniche e gearbox) non sono consigliati per rof elevati dato che non sono rinforzati.

lo standard di partenza è una meccanica rinforzata, senza componenti in zama o altre leghe della stessa categoria, si parte da qui e con pochi upgrade si riescono ad avere risultati sorprendenti.
il rof standard che usiamo come tale è quello di 20-23bbs che si ottiene con una configurazione di parti standard (non hs) con l’utilizzo di batterie 9.6 o 11.1; per questi rof non ci sono troppe cose da dire, bastano i classici interventi di routine.
la guida è votata a tutto quello superiore allo standard indicato, chi ha configurazioni standard o piu basse puo, anzi deve lasciar perdere tutta sto mare di roba che sto scrivendo …


idee chiare
per fare un buon lavoro bisogna avere le idee chiare.
idee chiare significa prima di comprare o montare quantificare il rof da ottenere cosi da dimensionare a modo i componenti e gli interventi da eseguire.

gearbox
su tutte le generazioni di gearbox si possono effettuare modifiche volte ad incrementare il rof senza particolari controindicazioni (tranne per quelli della serie sr25 o simili causa pistone poco compatibile col lavoro in oggetto&hellipWink.
il gearbox di fatto contiene tutto ma non ha nessuna funzione, non fa nessun lavoro, l’importante è che sia rinforzato dato che le sollecitazioni nello stesso arco di tempo saranno maggiori quindi, deve essere rinforzato (ormai lo sono praticamente tutti).

bisogna verificare che le sedi delle boccole siano ben stampate e che le boccole entrino in maniera ottimale, non devono esserci troppi giochi orizzontali od obliqui.
se le sedi sono troppo strette, personalmente metto i gusci del gear sul termosifone per 20min e poi provo ad inserire le boccole, se entrano grazie alla dilatazione termica bene, altrimenti si possono alesare leggermente per far spazio alla boccola.


verifichiamo che le guide del pistone e le parti soggette a scorrimento siano lisce o che comunque non presentino bave o punti in cui i componenti possono imbeccarsi o rallentare.

ingranaggi
questa è una cosa che molti domandano ed è comprensibile dato che in commercio ne esistono un’infinita e sempre di nuovi ne usciranno.

gli ingranaggi devono essere rinforzati, possiamo scegliere che rapporto utilizzare (standard, 16:1, 13:1,&hellipWink ma non scegliamo quelli ht, hanno rapporti atti a facilitare la compressione di molle moolto dure ma a parita di configurazione girano piu lentamente quindi non fanno per noi.
sugli ingranaggi bisogna controllare che gli alberi siano dritti, che i denti tra di loro riescano ad ingaggiare in maniera sicura e libera senza impuntarsi (come gli aim che non vanno bene da nuovi).
settoriale e centrale ics con conico rinforzato a scelta è una ottima terna con rapporto standard fantastica per tutte le configurazioni anche non hs, ottima scelta perche hanno un costo ben rapportato alle finiture ed alle prestazioni, sono molto robusti e durano molto.
altre terne con cui si puo lavorare bene sono quelle cinesi che sono rifinite un po peggio ma comunque sono rinforzate adeguatamente (a&k e dboy).
terne systema e prometheus sono sempre una garanzia, sono molto prestazionali e suonano molto bene rispetto ai rivali lowa.
nella lista menziono i g&p ma in negativo, le serie fin qui provate hanno gli alberi che tendono a saltare, vanno benone per rof standard ma andare sopra resta un interrogativo, alcune tengono, altre saltano…
hs
in commercio esistono molti ingranaggi differenti con rapporti di cambio diversi, in ordine di velocita crescente abbiamo ad esempio quelli standard, 16:1 e 13:1.
a seconda del rof e degli interventi che vogliamo/possiamo effettuare abbiamo varieta diverse di scelta. a seconda delle batterie e dei motori abbinati possiamo arrivare a range di 30-35-40 bbs

boccole
si dividono in due tipi:

piene
essendo piene non possono rompersi come le sorelle a sfere, farsi troppe pippe mentali su queste piene è inutile, l’importante è che:
stiano ben in sede,
che non siano storte,
che gli ingranaggi girino liberi in esse e
occhio alla spalla interna che su alcune è troppo pronunciata e va a bloccare la rotazione degli ingranaggi.
tutto quanto sopra indifferentemente dal diametro delle stesse
cuscinettate
piu prestazionali di quelle piene ma queste, si rompono.
certo bisogna saperle usare, un buon montaggio (senza giochi o vibrazioni) e uno spessoramento fatto bene (no giochi verticali degli ingranaggi) le fanno durare e resistere a rof importanti ma, anche qui, bisogna decidere cosa volere.


quelle da 6mm evitatele come la peste, hanno fatto più vittime loro che negli anni sessanta i capelli cotonati…sono troppo piccole e si rompono troppo facilmente.
quelle da 7mm cominciano ad essere abb. sicure, fino ai 25/27 bbs di solito non ci sono controindicazioni. sopra questi rof si nota (soprattutto quella inferiore del centrale) che cominciano a cedere, casi in cui resistono anche ai 33/35bbs ce ne sono ma non fidatevi troppo della loro durata.
8mm o superiori, qui siamo su boccole di rispetto, problemi di rotture dovute al rof non ce ne sono(salvo casi limite o sfighe bibliche). personalmente si possono usare con tranquillità con rof fino ai 40bbs, marche e modelli ce ne sono diversi in commercio comprese quelle con lavorazione ceramica della kenzen.
personalmente, sopra i 35/37 bbs utilizzo comunque boccole piene ma va a discrezione personale.
anche per queste le regole sono le stesse di quelle piene.

gruppo aria
il gruppo aria, cosa centra con l’hs?
di fatto, il gruppo aria è un freno che impedisce al pistone di arrivare alla svelta a finecorsa.
per avere un buon rendimento, il gruppo aria deve fare una ottima tenuta cosi da non perdere aria ed energia ma se la tenuta è data da un impedimento fisico-meccanico allora nascono i problemi.
il pistone deve muoversi in fase di rilascio comunque velocemente, valutiamo quindi bene gli or che usiamo sulla testa pistone e non usiamone di troppo grandi.
in fase di trazione invece, una testa antivuoto è d’obbligo cosi da far muovere il pistone senza un ulteriore impedimento.

pistone
per configurazioni hs il pistone va usato rinforzato, come identificarlo?


plastici
i pistoni rinforzati plastici hanno i primi denti in plastica con le spalle laterali rinforzate e gli ultimi (solitamente 7) denti in metallo.
questi denti sono quelli piu soggetti a stress meccanico dato che vengono usati con la massima compressione della molla…quali scegliere?
in ordine di bontà dei materiali, finiture e prestazioni vi elenco i miei preferiti:
prometheus hard piston: il pistone per eccellenza, fantastico in configurazioni hs o ht, supporta con molta tenacia rof sui 35bbs, sopra tutti quelli plastici fanno fatica e cominciano a dare noie.
src rosso
element arancione, ... questi tre a mio avviso sono abbastanza simili (cambiano le forme e le mescole) e prestazionalmente sui 30bbs non ci sono difficoltà evidenti in termini di affidabilità, il prometheus resta comunque il migliore.
non ho menzionato quello tot in pom perche mi ci sono trovato male, forse solo per sfortuna ma dopo averne rotti alcuni ho preferito non prenderne piu.
(quando rompete questi tipi di pistoni ricordatevi di salvare la cremagliera metallica, soprattutto quella prometheus!!!)
lavorazioni:
per i pistoni rinforzati ci sono accorgimenti particolari da seguire che sono:
verificare che, a gear chiuso e stretto, scorrano liberamente per gravita nelle guide. va verificato perche quasi sempre, le guide di questi pistoni sono sovradimensionate volontariamente per essere lavorare ed adattate ad ogni gearbox.
se il pistone si impunta o proprio non si muove, bisogna con della carta vetrata o un dremel passare le guide del pistone in maniera uniforme, da entrambi i lati in maniera costante, facendo attenzione a smussare le parti iniziali e finali fino ad arrivare a uno scorrimento libero ma con il minimo gioco.


limare il secondo dente del pistone (il primo è il dentone) cosi da permettere un aggancio sicuro senza aver il pensiero di sbattere sul secondo dente. andiamo ad amputarlo con una lama o con il dremel, stiamo attenti a non danneggiare i denti vicini.
personalmente limo anche il terzo di circa ¼ della sua altezza cosi da farlo agganciare e sganciare meglio.

metallico o plastico metallico
quelli metallici sono, a mio avviso, una libidine per smanettoni abb. esperti.
dico esperti perche è un componente pericoloso che deve essere utilizzato solo quando tutti gli altri interventi ed upgrade sono stati fatti in maniera impeccabile.
perche pericoloso?
in un sistema come il gearbox, la parte sacrificabile, l’anello debole del sistema è il pistone.
rompere il pistone significa molte volte salvare la terna e quindi contingentare i danni, se questo elemento debole lo sostituiamo con un elemento forte quanto tutto il resto, al primo problema che si verifica, probabilmente sarà un ingranaggio a saltare anziche il pistone, ecco perche lo considero un pezzo per utenti esperti che prima di montarlo valutano, provano e verificano tutto il resto con cognizione di causa.
quelli metallici hanno la sfortuna di essere piu pesanti rispetto ad uno plastico, cosa da non sottovalutare su rof sopra i 35bbs dato che di fatto risulta più lento a tornare a riposo.
personalmente quelli full metal li alleggerisco aprendo dei buchi sulla scocca, operazione che si puo fare anche per quelli plastici.
questi pistoni, se installati e usati bene arrivano a sopportare oltre i 40bbs, con il systema in alluminio mi sono trovato bene ma aspetto di conoscere altre esperienze.

edit: dopo un po di prove, il systema si è comportato molto bene ma alla fine si è spaccato in coda, ora uso gli AIM che mi soddisfano ancora di piu...

per una comparativa fatta molto bene vi rimando a questi link
http://www.airsoftmechanics.com/home...nt/view/22/26/
http://www.airsoftmechanics.com/home...nt/view/20/26/
http://www.airsoftmechanics.com/home...nt/view/21/26/


angolo di ingaggio
è un accorgimento che non serve per tutte le configurazione o per tutti i rof, personalmente solo sopra i 30 bbs comincio a guardarlo ed in caso a modificarlo, in caso!
cos’è?
con angolo di ingaggio intendiamo l’angolo creato tra la spalla del dente del settoriale che va ad ingaggiare il dentone del pistone.
più questo angolo si avvicina a 0 e migliore sarà l’ingaggio tra i componenti.
a cosa serve?
un angolo di ingaggio di 0 permette in soldoni di ingaggiare il dente del pistone in maniera piatta, usando una superficie d’appoggio massima.
nella maggior parte dei casi, il settoriale, che ha il profilo dei denti triangolare, ingaggia il pistone abbastanza in cima, verso la parte piu alta del dente difatto appoggiando con solo una piccolissima parte rispetto allo spazio che ha a disposizione.
aumentando l’area di contatto facciamo in modo che l’urto dei componenti venga assorbito in maniera migliore, aiuta su meccaniche molto spinte (+33-35bbs) a limitare l’usura del dentone ed evitare che si sfondi per il troppo carico subito.
come si modifica?
i modi sono diversi, dato che i componenti montati sono fissi e non mobili bisogna ingeniarsi su come fare…si puo spessorare tra testa pistone e pistone cosi da modificare di fatto la posizione del pistone rispetto il finecorsa, si puo modificare l’angolazione del dente del pistone (cosa abbastanza difficile) oppure modificare l’angolazione del dente del settoriale dandogli una limatina.
in ogni caso il concetto è lo stesso, non fatevi pero troppe seghe mentali sul bisogno di metterlo in pratica dato che è un accorgimento da usare veramente in condizioni limite…


masse in movimento
è bene, dato che stiamo facendo girare tutto moooolto velocemente, limitare il piu possibile le masse in movimento(quindi gruppo pistone) per ottenere alcuni vantaggi:
minor consumo elettrico e minor fatica del motore
minore sollecitazione delle parti a contatto durante l’urto
piu velocità di ritorno del pistone


come fare?
limitare le masse significa preferire teste pistone in polimero o in materiali metallici high tech, evitare pesanti cuscinetti nel pistone ed in caso di pistoni pesanti alleggerirli forandoli o aprendo delle finestre.
non abbiate paura di togliere i cuscinetti dal pistone con la preoccupazione della torsione della molla, questa infatti si gira talmente poco che una rondella in coda sara’ sufficiente.
personalmente cerco di non usare teste troppo pesanti, mi piacciono molto le marui trasformate in antivuoto che sono leggere,durature e gratis.



riaggancio in corsa
è lo spauracchio di tutti quelli che moddano un gearbox, ma sapete cos’è?
sapete come funziona un gearbox? gli ingranaggi girano, tirano il pistone che comprime la molla, sgancia il pistone che viene spinto dalla molla mentre gli ingranaggi continuano a girare.
se gli ingranaggi girano troppo velocemente rispetto al tempo in cui il pistone va a finecorsa, ecco che lo ingaggiano in corsa.

nel momento in cui il pistone che si muove incontra il settoriale, li se va bene si piallano alcuni denti del pistone, se va male parte qualche dente di un ingranaggio.
come evitarlo?
semplice, bisogna usare molle veloci, non potenti ma veloci!
scordatevi molle da 120 tagliate o cazzate del genere, sono solo controproducenti!

molle
leggo sempre piu spesso di ragazzi che per paura di un riaggancio, su configurazioni basse (18-20-25bbs) montano molloni….ma perche?
dal punto di vista pratico sarebbe una soluzione che alla fine soddisfa l’esigenza ma è na puttanata usare molle cosi dure, è sovradimensionata per l’utilizzo che bisogna farci.

la molla deve essere veloce, non potente…
molle veloci sono le guarder, le mie preferite sono le 90 e le 100 che in ms sono sempre abbondanti rispetto la loro dicitura e sono veloci a rilasciare.
altre molle interessanti sono le t&t da 90 e 100 che ho visto lavorare molto bene.
non mi piacciono le systema e le etabeta che sono molle ottime ma non sono velocissime in fase di rilascio quindi consigliate per rof normali.

solo in casi particolari o configurazioni particolari io opterei per una molla da 110 (raramente) e comunque mai per una 120.
mi sbilancio nel dividere i rof, prendete i renge con le pinze dato che ogni gearbox è diverso:

tu, si tu che usi le lipo e basta: se il gear ha tutto standard, niente componenti hs ma solo le lipo da 11,1 bhe, te non hai problemi, non è una configurazione veloce quindi niente seghe mentali: dai una bella spessorata, una ingrassata e via, se proprio vuoi stare tranquillo monta una sp da 90 e gioca per il resto della tua vita.
da 0 a 30/35 bbs una sp o t&t da 90/100 va bene, sono sufficientemente veloci per star dietro a sto rof, se subite i riagganci vuol dire che ce qualcosa che non va...

sopra 35 bbs, si possono ancora usare queste due molle ma ci troviamo un po al limite (cioè a molti bastano ad altri no quindi il limite è incerto) si puo pensare di usare una molla piu dura e passare alle 110.
personalmente le 110 che uso non sono mai guarder perche tra le molle, le sp sono sempre le piu dure e la 110 è abbondantemente sopra i nostri bisogni, io come 110 uso le madbull che sono abbastanza morbide ma piu veloci di una 100 cosi da ottenere velocità in rilascio senza pero penalizzare lo sforzo di trazione e quindi il consumo energetico.
molle superiori veramente in casi estremi e personali, io comunque non le consiglio!

settoriale corsa corta
e' una soluzione che adotto spesso, il riaggancio in corsa è impossibile, lo stress meccanico è minore dato che non viene tesa tutta la molla, il rof aumenta di 3/16 con un ovvio calo di potenza.
per dettagli maggiore c'è una guida tra le guide che fa al caso vostro.


cuscinetti
i cuscinetti in testa ed in coda nascono per evitare la torsione della molla, cosa che in molle nel j avviene davvero poco quindi possiamo benissimo farne a meno.
menziono i reggimolla cuscinettati perche molti montano molloni potendi e poi li tagliano per stare al j….e cuscinetti in testa e coda?
di fatto i cuscinetti precomprimono la molla lavorando di fatto come degli spessori, la molla va over e quindi la tagliamo….possiamo benissimo levarli ed evitare di tagliare la molla.


taglio della molla
su molle potenti o comunque configurazioni che lo richiedono bisogna portare il fucile in j, come facciamo?
o si tolgono i cuscinetti in testa e coda ma se non basta si puo tagliare la molla, tagliamola nella parte con le spire piu fitte perche quelle lavorano come uno spessore senza di fatto avere troppo potere elastico.
la parte tagliata è bene arroventarla, appiattirla e poi temprarla in acqua cosi da avere una potenza costante in uscita, se non si puo fare questo, abbiate lo scrupolo di montare la parte tagliata nel pistone cosi, se si dovesse deformare in qualche modo lo farebbe al chiuso senza problemi per il resto del gearbox!

inceppamento e delayer

è frequente causa di rotture, un bb che si incastra puo avere molti motivi, uno è il rof troppo alto.
capita con rof alti che i caricatori non stiano dietro alla raffica, bisogna quindi sistemare e fare la manutenzione ai caricatori ma anche montare sul settoriale un delayer.
è un piccolo aggeggio che si incastra tra nottolino e albero del settoriale e serve per dare un anticipo all’apertura dello spingipallino cosi da dare piu tempo al caricatore di camerare i bb.
non ha lati negativi, nessuno, ma aiuta davvero tanto a percare tutti i colpi.



motore
i motori in commercio sono decine, noi valutiamo gli hs.
personalmente, i migliori motori hs e non sono sempre i systema, certo costano il doppio rispetto un motore normale ma li valgono tutti.
i motori hs hanno un numero di giri max molto alto ma fanno fatica a raggiungerlo perche hanno poca coppia. un esempio eclatante è il shs della c.a., il motore piu veloce in commercio ma quello che parte piu lento di tutti e che piu di tutti beve corrente, davvero tanta.
il turbo systema invece ha praticamente lo stesso regime di giri ma consuma molto meno e ha uno spunto molto maggiore, in definitiva un motore fantastico, non penso che esista una persona scontenta di un systema
altro motore interessante è l’m120 g&p, motore veloce, che parte bene, consuma poco e costa poco.
insomma, valutate bene cosa volete ottenere e poi scegliete il motore migliore, vi rimando nella sezione recensioni per una splendida comparazione fatta da 7even sui motori hs, leggetela perche davvero ben fatta!


prova della verita
chiamo cosi la provsa finale da fare su un gearbox:
batteria carica al max, hu tarato ma un po basso per facilitare l'uscita dei bb,
caricatore maggiorato da almeno 200 colpi pieno e via tutto dun fiato.


le mie configurazioni le testo cosi, caricatore e una raffica unica per svuotarlo tutto, sentirete come i primi colpi partono piano per poi aumentare fino a sentire stabilizzare il rof.
e' una prova a mio avviso importante per valutare e sentire se tutti i componenti si muovono bene o se ci sono anomalie.



definiamo il rof
inganaggi hs + motore normale + lipo da 11,1 = 25/27 bbs
ingranaggi standar + turbo systema/shs c.a. + lipo da 11,1 = 30bbs
ingranaggi hs + turbo/shs + lipo da 11,1 = 35bbs

in mezzo ci sono, tutte la varie configurazioni, motori, ingranaggi, batterie possibili sul mercato fanno variare i numeri ma questi sono i range di valori che pressappoco si va ad ottenere usando i componenti.


siamo in chiusura...

se avete letto tutto sto pacco mondiale, bhe, non avete proprio niente di meglio da fare…. vi ringrazio dell’attenzione e spero che serva a qualcuno per togliersi qualche dubbio.


come sempre, non sono uno di quelli che chiede rep per il lavoro fatto, vi chiedo piuttosto di tenervela e darla negativa a chi si comporta male o parla a sproposito nel forum!


spero di aver fatto cosa gradita….ciauz!

per chi non crede... http://www.youtube.com/watch?v=SdwPsY84 ... r_embedded

Ultima modifica di TEX_ZEN; 14/04/2010 a 15:53

[kibit]

...minchia malefica che rof...

[Kurgan]

Guida interssante, scritta da uno che ha una fama di essere uno che ne sa, e in effetti non dice palesi cazzate, o almeno io non ne vedo. Poi se magari consiglia prodotti che non sono il massimo questo non lo so, ma la teoria (molle veloci, denti del pistone, taratura del riaggancio, pesi, ecc) e` tutta sensata.